2026年9月16日，在第六届智能汽车芯片生态大会上，长城汽车湖南紫荆半导体有限公司首席战略官兼总助许兴奎指出，汽车芯片正成为智能汽车的核心。随着汽车从机械终端转变为移动智能终端，单车芯片数量已达千颗级别，成本占比从5%升至20%。然而，汽车芯片长期基于ARM架构，形成事实上的架构封闭，叠加主机厂对国产芯片缺乏信任导致了恶性循环，产业面临破局难题。RISC-V凭借开放共享、开源免费、高度可定制三大优势，成为唯一破解的路径。对此，紫荆半导体联合长城汽车等推动芯片上车，其M100芯片实现全链条国产化，已启动了批量发货，验证了RISC-V车规芯片量产与规模化供货的可行性。
许兴奎表示，RISC-V与ARM将形成共存互补格局，英飞凌、恩智浦、瑞萨等国际企业已全面布局。然而，RISC-V仍面临技术成熟度不足、软件生态薄弱、架构碎片化等挑战，加快标准制定是核心关键。许兴奎还提到，紫荆半导体联合长城汽车及湖南省集成电路产业技术创新战略联盟成立RISC-V产业创新中心，希望推动生态建设与测试规范建立。
许兴奎｜长城汽车湖南紫荆半导体有限公司首席战略官兼总助
以下为演讲内容整理：
汽车芯片的重要性
过去选购车辆，行业更多关注动力、底盘性能；如今，算力、智能驾驶、OTA升级以及智能座舱成为关注焦点。这一转变表明，汽车已经由传统机械终端转变为移动智能终端。伴随电动化、智能化、自动化的发展，汽车搭载芯片的数量已经增长至千颗级别。同时，芯片在整车中的成本占比由传统的5%左右提升至20%，软件定义汽车时代已然到来。以上种种迹象表明，汽车芯片已经成为智能汽车的心脏，这也是我们对于智能汽车芯片重要性得出的结论。
当前智能汽车行业也面临发展困境，汽车芯片普遍基于ARM指令集架构，形成事实上的架构封闭。在此背景下，RISC‑V所具备的开源特性，成为破局的关键路径。这就好比租房居住，在指令集已经既定的前提下，只能开展内部装修类的二次开发工作。而如果采用RISC‑V这种开源可定制的架构，则相当于自主建房。
除此之外，汽车芯片国产化还面临另一项难题。国产芯片缺少上车应用机会，行业对其缺乏信任；信任不足则进一步导致芯片难以装车应用，由此形成生态层面的恶性循环。同时，车规芯片具备准入门槛高、研发周期长的特点，实现从0到1的突破难度极大。针对该问题，紫荆半导体提供了实践案例，联合长城汽车、曼德光电等主体共同开展需求定义与联合攻关，推动芯片上车落地。该案例可为行业提供参考，期望以此破解车规生态现存难点。
放眼未来，RISC‑V与ARM将会形成共存发展的格局。从半导体行业以及国际层面的可靠信息来看，英飞凌规划其后续成熟制程全新芯片，均采用RISC‑V架构。除此以外，恩智浦、瑞萨也在开展全面布局。国内方面，除紫荆半导体外，还有很多企业同样在推进相关布局。由此可以预见，RISC‑V架构芯片与ARM架构芯片，未来都将成为主流架构。二者之间属于互补关系。如果将ARM架构比作高档西餐，配套服务完备、菜单品类丰富；那么RISC‑V就如同自建食堂，支持自由定制，可依据需求调整口味，适配不同使用偏好。因此ARM与RISC‑V将相互促进，共同为汽车芯片产业赋能。RISC-V在汽车芯片领域的应用，不论是国际市场，还是国内众多厂商，均在积极开展相关工作。基于此，RISC‑V正在重塑汽车芯片整体生态格局。
今年5月，我们联合长城汽车以及湖南省集成电路产业技术创新战略联盟共同成立RISC‑V产业创新中心。该创新中心旨在为国内RISC‑V汽车芯片生态建设贡献力量，聚合上下游生态资源，攻克生态层面技术难点；同时联合生态合作伙伴推进汽车芯片落地工作，并建立相关测试规范。
RISC-V的优势
RISC‑V作为开放指令集标准，具备三项突出优势。第一为开放共享，促使全球产业主体遵循统一标准开展研发；第二为开源免费，IP授权费与版税成本低廉；第三为高度可定制的特性，能够为产品设计带来更多优势，在功耗控制、成本优化方面均表现突出。
与此同时，车规芯片的生态体系正在发生转变。以往的模式为主机厂对接Tier1，再由Tier1对接芯片厂商完成沟通。当前行业呈现出新的发展趋势：主机厂深度介入芯片领域，芯片厂商可以直接与主机厂对接，围绕应用场景、性能指标同步沟通需求，共同完成芯片定义。行业模式由传统单一链式结构，转向网状融合结构。该趋势的转变为RISC‑V芯片的发展创造了良好机遇。
RISC‑V具备三大核心优势，即开放免费、高度灵活，同时针对当下热门的人工智能应用提供原生定制指令，为智能驾驶、智能座舱等场景带来产品竞争力。依托标准规范、技术迭代、开放指令集架构、可定制能力以及软硬件协同设计模式，紫荆半导体通过实践验证：芯片整体设计开发周期缩短约40%，量产时间节点提前近12个月，帮助车企抢占市场窗口期，实现差异化的智能体验。
纵观RISC‑V产业发展，我认为最为核心关键的工作是加快标准制定。RISC‑V当前面临一大难点为架构碎片化，碎片化容易造成各主体各自为战，难以实现规模化发展。标准落地之后，产业各方遵循统一规范，生态合作伙伴在开展产品与方案研发时便可拥有参考依据，量产实践环节同样有据可依，由此才能够推动RISC‑V实现大规模发展。RISC‑V目前仍处于发展初期，但我们相信，在未来3‑5年，市场中将涌现更多RISC‑V车规级芯片。
车规RISC‑V芯片现阶段面临多项挑战。第一，技术成熟度与验证积累不足。目前我们依托M100项目形成案例，沉淀了部分实践经验，期待后续出现更多上车芯片案例，实现经验共享。第二，软件生态体系较为薄弱。产业链中的编译器、调试器等工具，虽已有部分版本取得车规功能安全认证，但实际应用过程中依旧存在不少问题，例如部分调试信息、指令无法观测，给研发工作带来阻碍。不过上述问题均属于产业发展过程中的必经阶段。此外还存在指令集碎片化与兼容性风险，该问题可通过加速标准化建设得到有效化解。芯片的可靠性验证体系同样有待完善。对此我们提出产业建议：可组建RISC‑V专项标准检测规范与标准工作组，系统性推进相关工作。
紫荆半导体实践
紫荆半导体由长城汽车内部孵化两年，于2024年从长城技术中心拆分独立，实现独立运营。公司产品主要覆盖SoC、MCU以及模拟芯片。“紫荆”寓意坚韧不拔、团结奋进，同时兼具开放特质，与企业精神高度契合。紫荆半导体规划后续依托整合、并购等方式，发展成为平台型车规级芯片供应商。
紫荆M100为全国产化芯片，实现IP、制造、封测全链条国产化，获得众多客户认可，现已实现量产发货，。芯片已取得AEC‑Q100、ISO 26262 ASIL-B功能安全等全套认证，具备了主流车企的供货资质。
紫荆M100完成了多维度测试，通过紫荆半导体芯片层面800余项测试、曼德光电1400余项测试，同时完成整车九大项软硬件全部测试，各项测试均顺利通过。芯片定义阶段，我们联合长城汽车共同开展需求定义，组建联合攻关组推进上车落地，大幅压缩芯片开发及上车周期，可为行业提供实践参考。在此也呼吁各主机厂，为芯片企业、零部件供应商提供更多机会，开展深度战略合作，推动国产芯片快速实现装车应用。
我们拥有多项自研IP，架构、驱动、安全模块等均实现自主研发。从紫荆M100实践案例可总结出三点结论。第一，RISC‑V车规芯片具备量产可行性。我们已经完成全流程上车验证，证明该类芯片可以投入使用，并且具备规模化的条件。第二，认证路径可行。芯片已完成AEC‑Q100等全套功能安全认证。第三，具备规模化落地的可能性。目前国内已经和15家以上客户建立合作关系，实现批量供货。由此可见，RISC‑V车规芯片的量产与规模化供货不再停留在概念层面，已经转化为实实在在的量产产品。
对于未来发展，第一，我们坚持标准先行，加快标准制定工作，集合行业各方力量，推动RISC‑V车规芯片从“可用”迈向“好用”，面向市场实现落地应用。第二，推进产业协同。我们期待主机厂为芯片企业提供更多机会，同时Tier1企业能够与芯片厂商开展更为深入的合作。第三，坚持开放共赢。我们期望紫荆半导体所实践的主机厂与芯片企业联合创新模式，能够在行业内得到更大范围复制，推动国产汽车芯片市场占有率从当前约10%快速提升至35%以上。
当前行业迎来重大历史机遇，去年国内主机厂的汽车产量已占到全球的70%，但国产汽车芯片占比仅维持在百分之十几，这为芯片国产化创造了广阔空间。我们已经完成产业从0到1的突破，而实现从1到100乃至1000的跨越，则需要整条产业链以及在座各位同仁共同努力，力争早日达成国内汽车芯片自主可控、提升国产芯片市场份额的发展目标。
(以上内容来自长城汽车湖南紫荆半导体有限公司首席战略官兼总助许兴奎于2026年9月16日在第六届智能汽车芯片生态大会发表的《RISC-V驱动汽车芯片革新》主题演讲杠杆炒股平台证券。)
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